电池产业的竞争格局正在发生新的变化。

上一轮汽车制造商自建电池产线的热潮刚刚退去，新一轮又已掀起。

今年9月初，宁德时代收购了吉利旗下一条尚未投产的电池工厂，并获得批准。同一个月内，多家汽车企业通过不同方式涉足电池制造。

9月16日，零跑汽车在湖州举办技术日，宣布电芯实现100%自主研发与生产，一口气推出了L148、L208、L300三款标准化电芯。与中创新航合资的中凌公司，其首条电芯产线已投入运行。两天后，一家名为浙江凌臻新能源的企业被曝光，注册资本12.6亿元，由零跑全资持有，计划在2027年实现电芯下线，2028年建成产能并当年装车。

9月17日晚，何小鹏在G9L发布会后透露，从今年开始，小鹏汽车的电池将全部自产。9月7日，理想汽车官方宣布，自研电池将逐步搭载于全系车型；三天前，它刚以26.5亿元增资欣旺达动力，获得8.79%的股份。

面对车企新一轮造电池的潮流，9月18日，宁德时代首席制造官倪军公开表示，会造车的不一定会造电池。

车企与电池厂商之间刚刚形成的边界，又开始出现松动。

只卖电芯也是好生意

一个多月前的8月7日，朱江明将一辆零跑D99交到了曾毓群手中。

以车主身份为客户站台，曾毓群并非首次。过去几年，他先后成为极氪001、岚图梦想家、蔚来ET9等多款新车的车主。D99的特殊之处在于，这是他第一次为一家仅采购宁德时代电芯的客户站台。

在这笔合作中，电池包、BMS和CTC底盘集成由零跑自行完成，宁德时代以零跑D系列独家合作方的身份供应电芯。2026年前4个月，宁德时代在零跑的电芯装机占比约为7.4%，排名第四。

从价值链角度看，这并非一笔完整的电池生意。过去十年，宁德时代从电芯逐步扩展到整包，甚至推出了一体化底盘，在汽车产业价值链中不断向上延伸。

这是一种正在变得常见的关系。

宝马刚刚上市的新世代车型，其第六代电芯由宝马定义，宁德时代、亿纬锂能等负责供应。双方合作已持续十几年，2012年宁德时代的首个汽车客户便是宝马，配套的是华晨宝马的之诺1E，合作稳定，但始终局限于电芯。

此外，吉利和小米的部分车型，宁德时代均作为电芯供应商。

从整包到电芯，宁德时代在单车价值链上的份额收窄了，但行业地位和重要性并未减弱。

今年7月，宁德时代获得了2026年的“大众集团奖”。它从2018年开始为大众的MEB平台供应三元电芯，累计超过200GWh，覆盖8个品牌45款车型；今年，宁德时代继续成为大众未来电池战略的电芯制造方，在大众供应链中的重要性进一步提升。

过去十年，宁德时代不断向外拓展产品范围。从电芯、模组做到整包，再通过CTP、CTC进入整车结构，最远甚至涉及磐石底盘。

这一趋势源于早期整车厂能力的不足。2015年至2020年的中国市场，国内车企普遍缺乏封装能力，油改电平台上的电池包仅是一个外挂部件，像油箱一样可以整体外购。

但对于越来越强势的主机厂来说，电池包已很难再被视为一个普通的外购零部件。

同样在宁德时代进入底盘的2022年前后，比亚迪海豹的CTB、零跑C01的CTC、特斯拉Structural电池包先后进入量产。各方看到了同一个趋势：电池与车身集成越深，重复结构越少，空间利用率、重量和车身刚度就越容易优化。结果，电池系统越来越直接参与一辆车的产品定义。

当电池包成为整车的一部分，车企拿回这一层并不意外，宁德时代也开始接受新的分工。

它依然为需要完整解决方案的客户提供整包甚至底盘，但面对大众、宝马、零跑这类具备系统集成能力的公司，只保留电芯，同样可以成为核心供应商。

电芯一直是宁德时代坚守的一层价值，而少做一层，并不一定意味着更差的生意。

2026年上半年，宁德时代动力电池毛利率从2025年的23.84%降至20.63%。但动力电池系统收入达1921亿元，同比增长46%，全球动力电池装车份额为39.9%。

问题是，让出整包这一层后，宁德时代的毛利率仍高于绝大多数车企。

车企要更多

有些车企并未停留在电池包这一层。

9月16日的零跑技术日上，零跑电池产品线负责人宋忆宁解释了推行电芯标准化的原因：通过提升效率来降低成本。

零跑举例称，电芯企业需满足不同车企的定制需求，即使头部企业，一条产线平均每年也要换型切线5至7次，切换规格和重新爬坡会损失产能，全年累计可能影响两三个月的正常生产。三款标准电芯覆盖全系，可确保全年不停线。

宋忆宁设定了一个目标：自研电芯相较外采至少实现10%的降本，否则就没有自制的意义。

这家公司的供应链策略一贯偏向自研。零跑已建成18座零部件工厂，整车成本的65%自主掌握，平台通用化率接近90%。湖州的电驱一体化工厂将定子、转子、控制器制造和总装放在同一厂区，以减少包装、运输、出入库的频次。自研自制，赋予了零跑技术主权，也提供了通过优化供应链各环节来降本的能力。

电芯曾是这条链条上少数完全依赖外部供应的环节，现在销量改变了这笔账。

零跑与中创新航合资的中凌电芯产线已投产，采用磷酸铁锂和卷绕工艺，产能可供应50万至60万辆汽车。零跑将电芯规格收拢为三种，使标准化电芯跨车型使用。零跑还建立了全资的凌臻，预计2028年前后投产。

规格越少，产线越简单，效率越高；整车销量越高，内部需求越稳定。过去需支付给供应商的利润，能够被留在体系内。

如果说零跑找到的切入点是不够标准化，因此有通过自制来提升效率的降本空间，那么理想汽车找到做电芯的理由则相反。

今年6月，理想汽车解释自研电池时，将原因指向市场标品无法满足的产品需求。

理想汽车希望一块电池同时具备大电量、5C快充、高安全和长寿命。为实现这组指标，理想汽车在北京顺义建立了一间电池实验室，团队负责电芯化学体系设计、电池包结构方案和BMS开发。

如今理想汽车的自研电池有两套：5C三元锂版本将电芯内阻从行业常规的0.5毫欧降至0.3毫欧以下，适配旗舰车型；5C磷酸铁锂版本通过降低内阻并提升热容，适配主流家用增程车。

理想电池团队称，他们所需的电芯尺寸和规格与市场产品不同，大多需要专线制造，而对非标的需求，曾给理想汽车带来过损失。

2025年下半年，高倍率电芯出现结构性紧张。理想汽车在年报中披露，i6曾因包括电芯在内的核心零部件供应约束而出现明显交付延迟，宁德时代当时供应其大部分电池包，也包括5C纯电车型使用的专用电芯。

宁德时代当然能制造理想汽车所需的电芯，且可做到高度稳定。问题在于，宁德时代同时服务于整个行业，一个只属于理想汽车的非标产品，仍需与其他客户争夺产线和原材料等资源。

正因如此，今年9月，理想汽车宣布自研电池将逐步覆盖全部车型。L6、L8和i8已上车，MEGA和i9在消化完首批宁德时代电池后，将全量切换；2026款i6直接使用自研5C电芯，由欣旺达和中创新航两家代工，电池包由理想汽车自己生产。理想汽车还与欣旺达成立合资公司，并进一步入股欣旺达动力。

缝隙与代价

针对新一轮车企造电池的趋势，9月18日前后，宁德时代首席制造官倪军在该公司品质全球开放月活动上直接回应：会造车，不一定会造电池，“还是要专业的人，做专业的事。”

本月稍早，宁德时代董事长曾毓群在2026世界动力电池大会上表示，做出一块好电池不难，难的是做十亿块一样好的电池，即一致性。

一辆车有几百甚至上千颗电芯，只要一颗存在偏差，装进一个电池包后，就会产生木桶效应。宁德时代将这种一致性能力视为动力电池制造最重要的门槛之一。

这道门槛确实存在。电芯工厂需要巨额资本开支，还需经历漫长的良率爬坡和工艺迭代。技术路线一旦改变，过去的设备投资还可能迅速贬值。

正因如此，更多入局的车企选择停留在电池包层面，不再深入电芯。

9月17日G9L上市时，何小鹏称“电池今年开始自己干”，但他明确表示小鹏不做电芯，已投资了中创新航、欣旺达、蜂巢能源三家。

这原本也是零跑的策略，其电芯来自国轩高科、中创新航、蜂巢能源、正力新能等。

但随着规模变化，规模的公式被改变了。

一条先进电芯产线的有效规模大约在10GWh，大致可装配17万至20万辆整车，零跑的年销量规模已是这一数值的三到五倍。

代工关系稳定的芯片行业，不存在这个问题。一座先进制程晶圆厂需要大量顶级客户才能填满，没有哪家手机厂的需求撑得起来。

电芯的门槛，恰好落在单个整车客户够得着的高度，换一家电芯厂，车本身也无需大改，这是整车厂入局冲动的来源。

但入局也有代价。9月18日，理想产品线负责人通报i9 Home交付周期从4至7周调整为8至10周，团队正在全力爬坡产能。新一代MEGA按9月7日15点这个时间节点，将订单分为宁德时代版和自研版。

专业电池厂的利润也没有想象中丰厚。作为不少车企自研电芯的合作伙伴，欣旺达动力2026年上半年营收155.29亿元，仍净亏损3.24亿元；另一家头部供应商中创新航同期营收270.84亿元，期内利润15.23亿元，净利率仅为5.6%。

车企想通过自制节省供应商利润，真正能拿走的，并不一定是一块天然丰厚的蛋糕。

动力电池行业最激烈的扩张阶段里，供应商和车企都曾试图多做几层。如今边界开始重新出现，对越来越多车企来说，做到整包这一层已足够，再往电芯层的定义权，目前比亚迪之外，还没有车企大规模跑通。

规模只是入场券，车企造出电芯并不难，把接下来的几亿颗，都变成一门比采购更好的生意，会是一场考验。

本文来自微信公众号“汽车像素”，作者：胡成旭，编辑：冒诗阳，36氪经授权发布。爱游戏在线登录